Hỗ trợ trực tuyến

Liên kết Website
Thống kê truy cập
Đang online: 2
Tổng truy cập: 86234
Chi tiết tin

Công nghiệp ô tô Việt Nam: Bức tranh toàn cảnh một ngành “mũi nhọn”

Công nghiệp ô tô Việt Nam: Bức tranh toàn cảnh một ngành “mũi nhọn”

 

            Gần 20 năm theo đuổi, hy vọng, đến lúc này khi sức ép hội nhập ngày một lớn, những băn khoăn về số phận ngành công nghiệp (CN) ô tô Việt Nam càng trở nên rõ rệt.

 

         Chưa đầy 5 năm nữa, mức thuế nhập khẩu (NK) ô tô nguyên chiếc từ khu vực ASEAN+3 (Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc) sẽ giảm về 0 - 5%. Nhiều chuyên gia cảnh báo, trong bối cảnh năng lực hạn chế mà các doanh nghiệp (DN) sản xuất ô tô trong nước vẫn quen ỉ lại "bầu sữa" bảo hộ, nếu không sớm có chính sách thay đổi phù hợp, thì nguy cơ sụp đổ cả một ngành CN vốn được kỳ vọng là "mũi nhọn" này của Việt Nam sẽ thành hiện thực chỉ trong nay mai!
         Tham vọng lớn
         Nửa cuối những năm 1990, một loạt liên doanh ô tô được cấp phép thành lập tại Việt Nam. "Chiêu thức" đề ra lúc đó là dắt các tổng công ty Nhà nước đến bắt tay, hợp tác với các tập đoàn ô tô tầm cỡ thế giới để thông qua đó chuyển giao công nghệ và đào tạo, lấy đó làm nền tảng giúp các DN nội địa có thể tự phát triển CN ô tô.
         Tham vọng phát triển CN ô tô của Việt Nam là rất rõ ràng. Tháng 12/2002, Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển CN ô tô Việt Nam đến năm 2010 - tầm nhìn đến 2020. Trong đó, Chính phủ yêu cầu tỷ lệ sản xuất trong nước các loại xe thông dụng, xe chuyên dùng phải đạt 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010; nội địa hóa (NĐH) xe du lịch cao cấp phải đạt 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010; các loại xe tải, xe khách cao cấp được xác định đạt 20% NĐH vào năm 2005 và 35 - 40% năm 2010.
         Đặc biệt, để thực hiện Chiến lược này, vào thời điểm phê duyệt, Thủ tướng Chính phủ đã quyết định đưa sản xuất động cơ ô tô vào Chương trình sản phẩm CN trọng điểm từ năm 2002 đến 2010. Thủ tướng nêu rõ, các dự án đầu tư sản xuất ô tô thông dụng, chuyên dùng theo đúng quy hoạch phát triển được hưởng một số ưu đãi về đất đai, vay vốn tín dụng, hỗ trợ chuyển giao công nghệ, hỗ trợ nghiên cứu khoa học, hỗ trợ đầu tư ngoài hàng rào... (các ưu đãi cụ thể được quyết định cho từng dự án trong quá trình phê duyệt).
 
Khách hàng tham khảo xe ô tô tại cửa hàng Láng Hạ. Ảnh: Yên Chi
Khách hàng tham khảo xe ô tô tại cửa hàng Láng Hạ. Ảnh: Yên Chi
         Thất vọng cũng… tràn trề
         Cách đây 4 năm, đã có nhiều ý kiến cho rằng Việt Nam không nên tiếp tục theo đuổi CN ô tô, sau khi Bộ Tài chính công bố một loạt kết quả thanh tra về tỷ lệ NĐH tại DN. Số liệu từ cơ quan này cho thấy: Tại Toyota Việt Nam, tỷ lệ NĐH bình quân là 7% giá trị xe, trong khi theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu, công ty phải đạt NĐH tối thiểu 30% sau 10 năm, kể từ 1996. Tại Suzuki, kết quả còn thấp hơn với chỉ 3% vào thời điểm thanh tra, trong khi yêu cầu trong giấy phép đầu tư là 38,2% vào năm 2006. Ford Việt Nam lại càng đì đẹt, mới đạt 2%. Một số công ty khác cũng chỉ 4%. Nói chung, các chỉ tiêu cơ bản của chiến lược đã không đạt được, nhất là với dòng xe du lịch và chuyên dùng, đạt dưới 20%.
         Nhìn lại quãng đường gần 20 năm DN ô tô được hưởng cả loạt ưu đãi để thấy rằng, những mục tiêu đề ra cho CN ô tô Việt Nam đang thất bại. Tiếng là xây dựng ngành CN ô tô, nhưng đến nay DN trong nước chủ yếu chỉ NK linh kiện về lắp ráp, chưa sản xuất được phụ tùng có hàm lượng kỹ thuật cao như động cơ, hộp số, mà mới làm được khung, gầm, săm, lốp, dây điện, chân phanh… Các chuyên gia kết luận, rõ ràng chiến lược ô tô giai đoạn này đã sai lầm từ quan điểm khi chọn hướng phát triển dựa vào bảo hộ.
         Sự thất bại càng rõ nét khi nhìn vào thực trạng thị trường ô tô hiện tại. Hơn 20 hãng xe chia nhau "chiếc bánh" thị trường loanh quanh mức 100.000 chiếc/năm. Với một thị trường có dung lượng nhỏ như vậy, các hãng xe giữ được vốn đã rất khó chứ nói gì đến cạnh tranh, hạ giá thành sản phẩm, làm ăn có lãi rồi tăng cường đầu tư. Kết thúc năm 2012, tổng sản lượng bán hàng toàn thị trường chỉ đạt 92.584 chiếc. Sang 7 tháng đầu năm nay, dù doanh số đã đạt trên 59.000 xe, tăng 18% so với cùng kỳ năm ngoái, song theo thống kê, doanh số của nhiều DN vẫn giữ ở mức rất thấp, ngoại trừ một vài DN như Toyota có tăng trưởng khá. Ngay cả Công ty CP ô tô Trường Hải, dù tăng nhưng mức tăng không lớn và DN này cũng phải xin gia hạn 1.200 tỷ đồng tiền thuế NK với nguyên nhân là quá nhiều khó khăn.
Đáng chú ý, có một nghịch lý là suốt 15 năm qua, NTD Việt Nam luôn phải mua xe giá cao gấp 2 - 3 lần so với nhiều nước trong khu vực và trên thế giới. Đây chính là biểu hiện rõ nhất cho sự thất bại của chiến lược phát triển CN ô tô giai đoạn 2001 - 2010, tầm nhìn đến 2020. Bởi, muốn giảm giá phải tăng tỷ lệ NĐH trong ngành lắp ráp ô tô, Việt Nam đã đưa ra mức thuế NK rất cao để bảo hộ sản xuất trong nước.
          Các DN sản xuất lắp ráp ô tô trong nước gần 2 thập kỷ qua được hưởng rất nhiều ưu đãi nhưng đến thời điểm hiện tại khi nhìn lại, người ta không khỏi giật mình khi hàng loạt chỉ tiêu đặt ra cho ngành CN then chốt này đều lần lượt thất bại. Trong đó, đáng kể nhất là năng lực DN còn khiêm tốn, dung lượng thị trường nhỏ hẹp, trong khi người tiêu dùng (NTD) phải chịu giá xe cao ngất ngưởng…
         Tuy doanh số bán hàng gần đây có tăng cũng không giúp DN ô tô bớt khó khăn, thậm chí, áp lực khủng hoảng ngày một lớn. Năm 2013, dù thị trường có xu hướng phục hồi nhờ việc giảm thuế trước bạ ô tô (Hà Nội chính thức giảm còn 12% từ 12/7 và tại Đà Nẵng còn 10% từ 1/8), song cũng chỉ đạt mức tối đa 112.000 xe.
Ông Jesus Metelo Arias Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam
 
Nguyên Minh (nguồn: theo Linh Chi, ktdt.vn)
Các bài khác